Przestarzały system szkoleń powoduje, że w Polsce łatwiej jest dziś zostać pilotem niż maszynistą. Za kilka lat na kolei może brakować nawet 5 tys. pracowników.
Deficyt maszynistów to problem, z którym przewoźnicy kolejowi borykają się już od kilku lat. W kolejnych będzie się tylko pogłębiał. Uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych ma w Polsce raptem ok. 17 tys. osób, ale ponad połowa z nich zbliża się do emerytury. Tymczasem rocznie szkoli się zaledwie ok. 200 nowych maszynistów. To powoduje, że deficyt kadrowy za kilka lat może przekroczyć 5 tys. wakatów. „Dzisiaj niestety łatwiej jest zostać pilotem niż maszynistą” – zauważa Michał Litwin dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Jak wskazuje, głównym problemem jest tu przestarzały, zbyt wyśrubowany i nieefektywny system szkolenia maszynistów, który wymaga pilnych zmian.
Problem będzie narastać
„Problem braków kadrowych na kolei istnieje. Pogłębi się, jeśli nie odwrócimy trendu. W tej chwili wielu maszynistów jest w wieku przedemerytalnym. W najbliższym czasie będą takie lata, gdy w ciągu jednego roku około tysiąca maszynistów odejdzie na emeryturę” – mówi agencji Newseria Biznes Michał Litwin. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w Polsce w 2017 roku zawód maszynisty wykonywało około 17 tys. osób. Ponad 9,6 tys. (ok. 56 proc.) z nich miało powyżej 50 lat. Maszyniści w wieku poniżej 30 lat stanowili zaledwie 7 proc. ogółu pracujących w tym zawodzie. Te liczby nie zmieniają się znacząco. Najbliższych kilka lat będzie okresem kumulacji liczby maszynistów nabywających uprawnienia emerytalne. „Szkolimy może 200 osób rocznie, więc te nożyce będą się rozwierały” – mówi ekspert. Jak podaje ZNPK, niedobór maszynistów jest obecnie szacowany na ok. 2 tys. osób. W perspektywie deficyt ten pogłębi się do ponad 5 tys. ze względu na rosnący efekt luki pokoleniowej.
Według ekspertów przyczyną jest m.in. przestarzały i nieefektywny system szkolenia zawodowego. Skupia się on na długości i formie szkolenia, zamiast na jego efektach. Okres szkolenia maszynisty jest dwukrotnie dłuższy niż pilota i 4 do10 razy dłuższy niż zawodowego kierowcy. „Maszynista to z całą pewnością atrakcyjny zawód. Jednak ze względów regulacyjnych trudno jest nim zostać. Staramy się otworzyć debatę na ten temat. Dzisiaj łatwiej jest jednak zostać pilotem niż maszynistą” – mówi dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. „Czas szkolenia jest definiowany niestety poprzez godziny, które trzeba wysiedzieć i czasami po prostu odbębnić” – stwierdza. Branża wskazuje na szereg paradoksów, które funkcjonują w obecnym systemie. Prawo unijne określa, ile powinien wiedzieć maszynista, a prawo polskie – ile czasu ma się uczyć. W Czechach można zostać maszynistą w pół roku. W Polsce – w dwa–trzy lata. Przy czym maszynista wyszkolony w Czechach może prowadzić pociągi w Polsce, o ile zna język polski.
Łatwiej zostać pilotem samolotu albo kierowcą TIR-a
W czasie szkolenia przyszły maszynista musi być zatrudniony u pracodawcy docelowego. Ponieważ wciąż jeszcze nie ma uprawnień, to pracodawca najczęściej płaci minimalną krajową. „Trudno, żeby płacił więcej, jeżeli nie świadczy się realnej pracy. Dlatego dzisiaj mało kto jest chętny do tego, żeby przez dwa lata pracować za najniższą pensję, w tym czasie się szkoląc. Łatwiej jest zostać kierowcą TIR-a. W kilka miesięcy zrobić uprawnienia i zacząć zarabiać pieniądze” – mówi Michał Litwin. Jak twierdzi ekspert, paradoksem są też niektóre wymagania zdrowotne. Kandydat na maszynistę nie może korzystać z okularów czy szkieł kontaktowych. Maszynista funkcjonujący na rynku pracy, któremu pogorszył się wzrok, już tak. Ten zapis w sposób sztuczny blokuje dostęp do zawodu. Według ZNPK nie ma nic wspólnego z kwestią bezpieczeństwa, skoro dopuszcza się możliwość prowadzenia pociągów przez maszynistów w okularach. Co istotne, z obecnego systemu szkolenia nikt nie jest zadowolony – ani kandydaci, ani związki zawodowe, ani regulator rynku.
Tym bardziej zadowoleni nie są pracodawcy i przewoźnicy. Poprzez brak szkół kolejowych, są zmuszani do samodzielnego szkolenia kandydatów. Powoduje to konieczność budowy kompetencji w obszarach innych niż podstawowa działalność biznesowa. „Maszynistów brakuje już w tej chwili. Przewoźnicy konkurują o tych samych ludzi. To rodzi sytuacje, wręcz patologiczne. Jeśli w jednej spółce maszynista ma jakieś przewiny, zwolnią go, i tak łatwo znajdzie pracę w innej spółce. Ponieważ są braki kadrowe” – mówi Michał Litwin. „Przewoźnicy już dzisiaj zwracają uwagę na ten problem, chcieliby zatrudniać więcej maszynistów, niż jest dostępnych”. Jak twierdzą eksperci, deficyt maszynistów już w tej chwili ma negatywne przełożenie na rynek. W przyszłości może zagrozić realizacji inwestycji. Bo pociągi po nowych liniach nie pojadą, jeśli zabraknie maszynistów. „Im mniej maszynistów, tym bardziej działa prawo popytu i podaży. Ci, którzy są na rynku, żądają większego wynagrodzenia. Jeśli płacimy więcej maszynistom, to pogarszamy atrakcyjność kolei względem transportu drogowego – zauważa ekspert.
A zawód jest fajny i coraz fajniejszy
Jak wskazuje dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, zawód maszynisty jest bardzo atrakcyjny. Według badań ok. 90 proc. wykonujących go osób jest zadowolonych ze swojej pracy. „Ten zawód jest coraz fajniejszy m. in. z tego względu, że tabor jest coraz nowocześniejszy. W coraz mniejszym stopniu jest to praca fizyczna. Dziś maszynista nie musi już znać całej konstrukcji lokomotywy i w razie czego potrafić ją naprawić. Bo jeśli coś nie działa, to po prostu podpina się lokomotywę pod komputer. Specjalistyczny serwis potrafi to zdiagnozować i naprawić – podkreśla Michał Litwin. „Ta praca coraz częściej jest przyjemna, kabiny są coraz cichsze, bardziej ergonomiczne. Więc tutaj nie ma potrzeby podnoszenia jego atrakcyjności. Zwiększenie liczby chętnych kandydatów na maszynistę też nie jest potrzebne, bo tych chętnych jest sporo. Trzeba za to poprawić regulacje, żeby maszynistą można było zostać łatwiej i szybciej. Od stycznia mają wejść w życie ułatwienia, ale powinny one iść dalej.
Zmiany wprowadzają jednolite egzaminy na maszynistę. Przeprowadzi je prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Rozdzielone będzie szkolenie i egzaminowanie maszynistów. Szkoleniem będą się w dalszym ciągu zajmować ośrodki szkolenia maszynistów i kandydatów na maszynistów. Egzaminy przeprowadzi prezes UTK. Zdaniem ekspertów powinny być jednak wdrożone kolejne kroki. „Drugim krokiem powinno być zdefiniowanie wymagań dotyczących przyszłych maszynistów, zamiast długości szkolenia, godzin, które trzeba wysiedzieć. Jeśli ktoś jest bystry, potrafi zrealizować materiał w odpowiednio krótszym czasie, to po zdaniu egzaminu musimy zakładać, że on potrafi wykonywać wszystkie swoje zadania – mówi Michał Litwin. Dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych wskazuje jeszcze jeden krok. Przekonuje, że deficytom kadrowym na polskim rynku kolejowym mogłoby zaradzić złagodzenie wymogów językowych. A tym samym twarcie się na maszynistów i pracowników z innych państw, np. Ukrainy. „Regulacje mówią, że maszynista musi bardzo dobrze, płynnie znać lokalny język. A nie wydaje się, żeby aż tak ścisła znajomość języka była tu konieczna” – tłumaczy.
Zamiast wkuwania całego języka
Zdaniem rozmówcy agencji Newserii być może trzeba pomyśleć np. o zdefiniowaniu słownika wymagań. Czyli konkretnych zwrotów, konkretnych komend, które kandydat musi znać, i w jakich sytuacjach musi umieć się skomunikować. „Tak jak w transporcie lotniczym. Są też rozwiązania technologiczne, np. translatory online, które też mogą pomagać w sytuacjach kryzysowych” – mówi Michał Litwin.
(Newseria)
